BMW M3

The New 2008 BMW M3 - More amazing video clips are a click away
M harfi, BMW için büyük önem taşır. Çünkü firmanın en büyük güç üniteleri, hep o harfi taşıyan karoserlerinde yer aldı. Bavyerallı üreticinin 1972 yılında motorsporları için otomobil geliştirilmesi amacıyla kurduğu BMW Motorsport GmbH, 70'li yılların sonlarında pistlerin dışına taşıp caddeler için de sportif modeller geliştirdi. BMW'nin Münih'teki fabrikasının özel bir bölümünde MI, M535İ, M5 ve MÖ35 CSI'le başlayan bu macera, ilk M3'ün tanıtıldığı 1986'daysa bambaşka bir kimliğe büründü. İlk üretilen M3, 18 bin adet satılarak BMW'nin başarılı orta sınıf sedanına farklı bir yorum getirdi. 1992 sonbaharında 3.0 litre 286 HP'lik versiyon, 1994 ilkbaharında da onun cabrio versiyonu tanıtıldı. 1995'te 3.2 litre 321 HP'lik versiyon, coupe formu dışında 4 kapılı olarak da üretildi. Bu otomobil 1999 yılına kadar yollarda izini sürdürdü. Bu arada BMW, 1997'de M Roadster ve hemen ardından M Coupe'yi geliştiren M GmbH, 1999'da da bir üst sınıfın "uçlarında" yer alan 400 HP gücündeki M5'i tanıttı. Ve 2000 yılı, M3 için E 46 kasada yenilenme yılı oldu. Doğrusu bir ikonu yeniden yorumlamak pek kolay değildi. Ama bunu en iyi bilenin yine Bavyeralı üretici olduğu, otomobilin üzerindeki örtü ilk kaldırıldığında bir kez daha anlaşıldı. Birçok gelişmiş teknik özelliğe sahip M3'ün 3.2 litrelik motoru 343 HP gücünde. Avrupa'da 2000 sonunda satışa sunulan BMW M3 için ülkemizdeyse iki aydır sipariş alınıyor.






Karoser, iç mekan
BMW 3 Serisi Coupe temeli üzerine geliştirilen yeni M3, geniş hava yarıklı ve ince spoylerli ön tamponu, bombeli motor kaputu ve şişkin ön çamurluklardaki havalandırma ızgaralarıyla daha agresif bir görünüme sahip. Öndeki kromajlı ızgara da standart 3 Serisi modellerine göre daha eğimli konumlandırılmış. Standart versiyondan daha alçak olan süspansiyon sistemi, 20 mm daha geniş çamurluklar ve alttaki genişletilmiş basamak eşiği (marşbiye) sayesinde M3'ün rüzgar direnç katsayısı 0.29 Cd'ye düşürülmüş. Yan çamurluklardaki kromajlı ince hava girişi sadece sportif görünüm vermekle kalmayıp, motorun elektronik kontrol ünitesini de soğutuyor. 10 kollu, 18 inçlik M logolu jantları, sportif tasarımlı yan aynaları, M5'te olduğu gibi dört egzoz çıkışı, ince bagaj üstü spoyleri ve farklı tampon tasarımıyla M3 diğer 3 Serisi modellerinden ayrılıyor. Yeni M3'ün 4492 mm'lik boyu, 3 Serisi sedana (4471 mm) göre 21 mm daha uzun. Aynalar dahil genişliği 1924 mm olan yeni M3'ün iz açıklıkları da normal 3 Serisi modellerinden 1.5 cm geniş. İç mekana girmek için kapı açıldığında ilk olarak üzerinde M3 logosu taşıyan basamak eşikleri dikkat çekiyor. Otomobilin teknik donanımı dışında gözle görülür yerlerinde toplam 20 tane M3 logosu dikkatimizi çekti. Özel detaylar dışında, genel olarak M3'ün iç mekanı standart modellerden pek farklı değil. Tıpkı M5'te olduğu gibi uyarı ışıklı motor devir göstergesi kullanılan gösterge tablosunda M amblemi bulunuyor. Motor ilk çalıştırıldığında çıkılabilecek en yüksek devir turuncu renkli bir ışıkla gösteriliyor. Motor ısındıkça bu ışıklar sönüyor ve sonunda 8000 d/d'ye kadar ulaşılıyor. Gösterge tablosunda ayrıca otomobilin karakterine uygun bir motor yağı sıcaklığı göstergesi bulunuyor. Muhteşem motor gücünü kontrol altında tutmak üzere M3 için özel olarak tasarlanan direksiyon simidi, eskisinden daha kalın ama ele oturuşu çok iyi. M3'ün standart donanımındaki Harman Kardon müzik sistemine, GSM telefonu ve hız sabitleme sistemini direksiyon simidi üzerindeki düğmelerden kumanda etmek mümkün. Altı kademeli manuel şanzımana kumanda etmek için yine M tipi özel tasarım vites kolu dikkat çekiyor. Gündüz ergonomik hatası bulunmayan, yüksek kalitesini her detayında belli eden "kaptan köşkü", hava kararıp aydınlatma devreye girdiğindeyse lunaparkı andıran bir canlılık kazanıyor. Orta konsolda elektronik klimanın alt kısmındaki düğme sırasındaysa, lastik hava basıncı kontrolünü sağlayan düğmeler ve koltuk ısıtmaları dışında sürüşü doğrudan etkileyen çok önemli iki kumanda bulunuyor. Bunlar, elektronik denge kontrol sistemi DSC ve daha da sportif kullanım moduna geçişi sağlayan "Sport" düğmeleri. Otomobilin iki yan ve arkadaki iki kelebek olmak üzere dört camının kumanda düğmeleri, vites kolunun çevresinde. M3'ün çok "alengirli" yan aynalarıysa kapı kolçağından ayarlanıyor. Bir düğmeye basarak aynaları dikeyleştirerek katlamak mümkün. Yeni M3'ün sportif koltukları elektrik ayarlı ve ısıtmalı. Ön koltukların en önemli özelliği sırtlıktaki yan desteklerin bir düğmeyle şişirilebilmesi. Böylece her sürücü kendine en uygun yan desteği sağlayabiliyor. Arka koltuklara geçişse, ön koltukların sırtlıklarına yerleştirilen kollarla oldukça kolay. Alışılagelmiş BMW standartlardaki iç mekan, ergonomi ve teknolojinin ulaştığı düzeye gösterilebilecek en iyi örneklerden biri. BMW M3'ün 410 litrelik bagaj hacmi orta sınıf bir otomobil için küçük ama hiçbir süper spor otomobilin de bu kadar büyük bagajı yok...

Motor, performans
Yeni M3’ün alüminyum kaputunun altında gerçek bir başyapıt gizli. Temeli eski M3'teki motora dayanan ama BMW'nin sadece 5 unsuru aynı kalacak şekilde tamamen elden geçirdiği sıralı 6 silindirli makine, alüminyum üst kapaklı ve demir bloklu. 3246 cc hacmindeki üstten çift eksantrikli, çift değişken zamanlı supap kontrol sistemli ve 24 supaplı motor, 7900 d/d'de 343 HP güç, 4900 d/d'de 365 Nm tork üretiyor. Hacmi, 321 HP'lik eski M3'ün motoruna göre sadece yüzde 1.4 artırılan motorun gücü yüzde 6.9, torkuysa yüzde 4.3 oranında yükselmiş. Böylece motorun litre başına güç üretimi 100 HP'den 106 HP'ye çıkmış. Motor maksimum torkunun yüzde 80'ini 2000 d/d'den itibaren üretebiliyor. Kağıt üzerinde bile göz kamaştırıcı duran rakamlar, asfaltta eşine zor rastlanır performansa dönüşüyor. Aslında BMW yeni M3 için kolları sıvadığında bir V8 kullanmayı planlamış. Ancak motorun yerleştirme sorunları, eski motoru modifiye etmenin daha yerinde olacağını göstermiş. Kullanılan hafif malzemelerle ağırlığı eskisine göre yüzde 6 düşürülen motor, sağa doğru 30 derecelik açıyla yerleştirilmiş. Bu açıya uygun olarak yağlama sistemi de modifiye edilmiş. 11.5:1'lik sıkıştırma oranıyla çalışan motorun pistonlarını soğutmak için de özel yağ püskürtücüleri kullanılmış. Geliştirilme aşamasında Formula 1 teknolojisinin kullanıldığı motorun, MSS 54 adlı elektronik kontrol ünitesi, saniyede 25 milyon işlem gerçekleştirebiliyor. Durum böyle olunca, ön çamurluklardaki hava girişlerinin önemi daha iyi anlaşılabiliyor. Bu ünite, ateşleme ve püskürtme zamanlarının yanı sıra VANOS, elektronik gaz kelebekleri, immobilizer ve yağ seviyesini de sürekli denetliyor. Gaz pedalıyla motor arasında mekanik hiçbir bağlantının bulunmadığı, sürücün emirlerinin "drive-by-wire" teknolojisiyle iletildiği otomobilde tepkiler olağanüstü çabuk. Özellikle orta konsoldaki "Sport" düğmesine basıldığında, motorun gaz pedalına tepkileri düşük hızlarda bile belirgin biçimde hızlanıyor. M3'ün 6 ileri vitesli Getrag manuel şanzımanı, dayanıklılığı artırılıp çok küçük değişiklikler yapılarak eski versiyondan aktarılmış. 3.62:1'lik son dişli oranına sahip olan aktarma sistemi, 1495 kg'lık M3'e inanılmaz bir akselerasyon sağlıyor. Yüksek performans teknolojisinin yola nasıl aktarıldığına gelirsek, her şeyden önce belirtmemiz gerekiyor ki, M3'le ölçüm yapmak son derece az zamanımızı aldı. Çünkü gerek hızlanma gerekse durma ölçümlerinde M3, zorluk çıkartmak bir yana işimizi kolaylaştırmak için elinden geleni yaptı. 0-50 km/s hızlanmasını 2.3 saniyede (yani siz bu cümlenin başından parantez dışında okuduğunuz kelimeye gelene kadar!) ulaşan M3, 0-100 km/s hızlanmasınıysa 5.9 saniyede gerçekleştirdi. 0-130 km/s hızlanmasını sadece 190 metrede ve 9.2 saniyede başaran otomobilin 0-400 metre hızlanmasıysa sadece 14.2 saniye aldı. Test disiplinlerimizde bulunmamasına karşın yaptığımız ölçümde M3'ün 0-200 km/s hızlanmasıysa sadece 15 saniye sürdü. M3'ün torku öylesine yüksek ki, otomobil ikinci viteste 110 km/s'ye, dördüncü viteste 210 km/s'ye ve beşinci viteste de 260 km/s'ye ulaşabiliyor. Fabrika verilerinde belirtildiği üzere 250 km/s'de elektronik sınırlamanın bulunmadığı otomobille ulaşabildiğimiz maksimum süratse altıncı viteste motor devri 6500'ü gösterirken 273 km/s oldu. Esneklik ölçümleri, BMW M3'le sollamaların, ani hızlanma isteklerinin bir performans şölenine dönüştüğü dakikalar oldu. 60-100 km/s ara hızlanmasını dördüncü viteste 4.2, beşinci viteste 8.2 saniyede gerçekleştiren M3, otomobili bu şekilde kullanacak birinin olmamasına karşın altıncı viteste bile 11.9 saniyede tamamladı. 90-120 km/s ara hızlanmadaysa dördüncü viteste 4.6, beşinci viteste 5.6 ve altıncı viteste 7.5 saniyelik dereceler saptadık. Küçük bir kıyaslamaya girersek, 21 Mart 2000'de yaptığımız testte 3.4 litre 300 HP'lik Porsche 911 Carrera 4, hızlanma ölçümlerinde elde ettiğimiz değerlerle daha hafif olmasına karşılık M3'ün gerisinde kalıyor. Carrera 4, 0-50 hızlanmasını 2.5, 0-100 km/s hızlanmasını 6.2, 0-130 km/s hızlanmasını 9.5 sn'de tamamlamış, 400 metreyi de 14.4 saniyede aşabilmişti. BMW M3 yüksek performansına karşılık makul yakıt tüketimiyle de kullanıcısının üzmüyor. Test koşullarında 100 km/s'de ortalama 12.7 litre yakıt tüketen M3, 63 litrelik deposuyla 496 km/s'lik menzile ulaşabiliyor.

Kullanım, konfor
M3'ün motoru kadar hızlı, motoru kadar performanslı bir donanımı daha var: süspansiyon! Eski M3'ün gelişmiş şasi ve süspansiyonunu daha da geliştirdikten sonra Nürburgring pistinde test eden BMW mühendisleri, doğrusu olağanüstü bir esere imza koymuş. Gelişmiş süspansiyon sistemi, otomobili yola yapıştırırken, asgari konforu da sağlayabiliyor. Süspansiyonun yoldan gelen darbeleri filtre etmesi etmemesi bir kenara, sadece torkun etkisiyle başın koltuk kafalığına engellenemez biçimde çarpması bile konforu yok ediyor. Buna karşılık otomobil, düzde ve virajda olağanüstü yol tutuş özellikleri sunuyor. M3, arkadan itişli sürüşleri iyi bilenlerin elinde tek kişilik bir performans şovu yapıyor. Ancak DSC kapalıyken deneyimsiz sürücülerin otomobili hareket ettirdiği an geldiği yöne döndürmesi sürpriz olmaz. M3'te arka tekerleklere binen tork o kadar yüksek ki, otomobil acemiler için sadece virajlarda tehlike değil, kalkışlarda bile arkadan yalpalamaya başlıyor. Üstelik bu karakterini ikinci ve üçüncü viteste bile sürdürüyor. Bu yüzden M3, sürücüsünden direksiyona çok iyi hakim olmasını, kontra hareketleri zamanında ve hassasiyetle yapmasını bekliyor. Zaten yapmamak gibi bir şans da tanımıyor! Viraj içinde kontrolsüz verilecek bir gaz, otomobilin spin atmasına yol açabilir. DSC devredeyken M3 nispeten evcilleşiyor ama şu da bir gerçek ki, otomobilin keyfi bütün kontrol sadece sürücüdeyken çıkıyor. Otomobil çizgisinden çıkmaya başladığında motor gücünü azaltıp gerekli tekerleklere fren uygulayarak aracı çizgisine geri döndüren DSC'yle paralel çalışan M tipi, değişken oranlı kilitli diferansiyel, hem kullanım keyfini, hem de sürüş güvenliğini artırıyor. Kilit oranını yol durumuna göre yüzde 1'den 100'e kadar ayarlayabilen elektronik destekli diferansiyel, gücü hangi tekerleğe aktaracağına normal diferansiyeller gibi tekerleklerdeki torka göre değil, tekerleklerin dönüş hızına göre karar veriyor. Arka tekerleklerin en kaygan zeminlerde bile eşit hızda tur atmasını sağlayan bu sistem, M3'ün viraj emniyetini önemli ölçüde artırıyor. Yine de deneyimsiz sürücülerin yağmurlu günlerde M3'lerini otoparkta bırakması yerinde olur. M3'le kalkış yaptıktan sonra dünyanın aynada hızla küçüldüğü görülüyor. Zaten aynaya da bir daha bakmaya gerek kalmıyor. Yolun boş olduğunu görmek yeterli, arkadan yetişebilecek araç oldukça az. Kalkıştan sonra deyim yerindeyse otomobil vahşi bir ses eşliğinde "alttan kaçıyor". Ve ulaşabileceği son hıza kadar kükreyerek adeta akıyor. Bu otomobilin tadını çıkartabilmek için gerçekten çok gözü pek, bir o kadar da sürüşe hakim olmak gerek. BMW M3'ün önde 325 mm, arkada 326 mm'lik hava kanallı ve WRC otomobillerindeki gibi delikli diskler ve alüminyum kaliperlerden oluşan fren sistemi, yüksek performansı dizginlemeyi sağlıyor. Fren ölçümlerimizde M3, 100 km/s hızda 36, 120 km/s'de de 53 metrede durdu. Yaptığımız ses ölçümlerinde beşinci vites 100 km/s hızda 64 dB(A), altıncı vites 130 km/s'de 66 dB(A) olarak elde ettiğimiz değerler, sessizlik konforuyla bilinen otomobillerle baş edecek kadar iyi.