Silindir adedi, yerleşimi 4, tek sıra, önde enlemesine
Çap x strok (mm) 72 x 84
Silindir hacmi (cc) 1368
Sıkıştırma oranı 9,8 : 1
Maksimum güç kW (bhp-EC) - de 114 (155) - 5500
Maksimum tork Nm (kgm-EC) - d 230 (23,5) - 3000
Zamanlama (kontrol) DOHC (üstten çift eksantrik mili), silindir başına 4 supap, elektrohidrolik değişken supap zamanlaması
Yakıt besleme Turbo + Intercooler beslemeli, çok nokta enjeksiyon
ELEKTRİK DONANIMI (12V)
Akü: Kapasite (Ah) 50
Alternatör (A) 360
ŞANZIMAN
Çekiş Önden
Vites Sayısı 6+geri
TEKERLEKLER
Standart Lastikler 195/55 R16
DİREKSİYON
Direksiyon kutusu kremayer, hidrolik
Dönüş çapı (m) 11,25
SÜSPANSİYON
Ön Mac Pherson tipi bağımsız tekerlekler, denge çubuğu
Arka Burulma çubuğu ile bağlantılı tekerlekler
FRENLER D (disk)
Ön (mm) 305 x 28
Arka (mm) 251 x 10
BOYUTLAR
Yolcu adedi - kapı adedi 4/5 - 3
Uzunluk / genişlik / yükseklik (mm) 4063 / 1720 / 1446
Dingil mesafesi (mm) 2511
Bagaj hacmi (dm3) 270
KAPASİTE - AĞIRLIK
Yakıt tankı (lt) 45
Boş ağırlık (DIN) (kg) 1145
Römork çekme kapasitesi (kg) 500
PERFORMANS
Azami hız (km/s) 215
Hızlanma (1 yetişkin + 30 kg):
0 - 100 km/s (sn) 8,0
TÜKETİM - EMİSYONLAR
EC 1999/100 yönetmeliğine göre
Yakıt tüketimi (lt/100 km)*
şehir içi 8,5
şehir dışı 5,3
ortalama 6,5
CO 2 emisyonları (gr/km) 153
7 Mayıs 2009 Perşembe
Alfa Romeo MiTo
24 Nisan 2009 Cuma
Audi Q5
Audi'nin "performans SUV"u olarak nitelendirdiği ve lüks kompakt SUV sınıfının en yeni üyesi Audi Q5'in dünya tanıtımı, 2008 Pekin Otomobil Fuarı'nda gerçekleştirildi.
Audi'nin SUV sınıfındaki ilk temsilcisi dinamik tasarımıyla olduğu kadar yürüyen aksam ve teknik özellikleriyle de sınıfının en sportif SUV'u olarak ön plana çıkan yeni Audi Q5, yaz aylarında Batı Avrupa pazarlarında satışa sunulmasının ardından yıl sonunda da Doğuş Otomotiv-Audi tarafından Türkiye'de de satışa sunulacak.
Audi Q5, güçlü ve sportif tasarımıyla olduğu kadar markanın yeni tasarım DNA'sını taşımasıyla da dikkatleri üstüne toplamayı başarıyor. Geniş tek çerçeveli ızgaranın iki yanında yer alan ve isteğe bağlı olarak LED gündüz aydınlatmasıyla donatılabilen farlar, gövde çizgileri ve genel hatlar ile geniş tekerlek yuvaları Audi Q5'i görselliğini arttırıyor. Bununla birlikte üçgen ve sivri köşeli far yapısı, Audi Q5'le birlikte ilk kez hayata geçiriliyor. İsteğe bağlı olarak LED teknolojisiyle de
donatılabilen arka farlara ek olarak alüminyum bagaj kapısının ve D sütunun tasarımı, Audi Q5'in arka bölümünde dikkat çeken görsel detaylar arasında yer alıyor.
Sadece 1,65 metrelik yükseklik değerine sahip olmasının yanı sıra 4,63 metre uzunluğa ve 1,88 metre genişliğe sahip Audi Q5, rakiplerine göre daha sportif ölçüleriyle de ön plana çıkıyor. Özellikle aerodinamik dış tasarımın ve boyutlarının etkisi sayesinde sınıfı içinde referans noktası sayılan 0,33 rüzgar direnç katsayısı, Audi Q5'in fark yaratan bir özelliği olarak dikkat çekiyor. Gövdesinin büyük kısmı yüksek dayanıklı çelikten üretilen Q5'de azaltılan araç ağırlığına rağmen, çarpma güvenliği, sertlik ve titreşim açısından geliştirilmiş bulunuyor.
Audi Q5'e sınıfının en uzun aks mesafesine sahip aracı unvanını kazandıran 2,81 metrelik aks mesafesi ise aynı zamanda kabin içinde geniş bir iç mekân elde edilebilmesine de imkân sağlıyor. Esnek şekilde ayarlanabilen ve ergonomik tasarımlı koltuklarda 5 kişiye rahat bir yaşam alanı sunan Audi Q5'in arka koltuklarının sırt açıları ayarlanabilir yapısıyla dikkat çekiyor. Arka koltuklar dik konumda 540 litrelik geni bir bagaj hacmi sunan Audi Q5'in arka koltukları katlandığında ise bu değer bin 560 litreye yükseltilebiliyor. Bununla birlikte "Arka koltuk sırası plus" adı verilen bir özellik sayesinde arka koltuk sırasının 100 mm ileri kaydırılabilir hale gelmesiyle uzunlamasına yükler için daha fazla yer sağlanması hedefleniyor.
Üretim bandından biri benzinli olmak üzere toplam üç motor seçeneğiyle inecek Audi Q5'in turbo beslemeli tüm motor seçenekleri, geliştirilmiş yakıt verimliliği ve performans özellikleriyle ön plana çıkıyor. Firmanın ilk lüks kompakt SUV modelinin tek benzinli motor seçeneğini oluşturan 2.0 litrelik ödüllü TFSI motor, Audi Q5'in kaputu altında araca daha uygun bir çalışma performansına sahip olması için yeniden tasarlanırken Turbo besleme, benzinli doğrudan püskürtme sistemi ve değişken supap kontrolü sağlayan "Audi supap kaldırma sistemi" gibi üç farklı ve modern teknolojiye sahip 4 silindirli motor, 211 HP güç üretecek biçimde modifiye edilmiş bulunuyor. Bununla birlikte Audi Q5 için 350 Nm'lik tork üreten 2.0 TFSI motor, aracın 0-100 km/s hızlanmasını 7,2 sn'de tamamlamasını sağlıyor. 100 km'deki ortalama 8,5 litre yakıt tüketimine sahip Audi Q5 2.0 TFSI, 222 km/s'lik son hıza erişebiliyor.
Üretim bandından biri benzinli olmak üzere toplam üç motor seçeneğiyle inecek Audi Q5'in turbo beslemeli tüm motor seçenekleri, geliştirilmiş yakıt verimliliği ve performans özellikleriyle ön plana çıkıyor. Firmanın ilk lüks kompakt SUV modelinin tek benzinli motor seçeneğini oluşturan 2.0 litrelik ödüllü TFSI motor, Audi Q5'in kaputu altında araca daha uygun bir çalışma performansına sahip olması için yeniden tasarlanırken Turbo besleme, benzinli doğrudan püskürtme sistemi ve değişken supap kontrolü sağlayan "Audi supap kaldırma sistemi" gibi üç farklı ve modern teknolojiye sahip 4 silindirli motor, 211 HP güç üretecek biçimde modifiye edilmiş bulunuyor. Bununla birlikte Audi Q5 için 350 Nm'lik tork üreten 2.0 TFSI motor, aracın 0-100 km/s hızlanmasını 7,2 sn'de tamamlamasını sağlıyor. 100 km'deki ortalama 8,5 litre yakıt tüketimine sahip Audi Q5 2.0 TFSI, 222 km/s'lik son hıza erişebiliyor.
BMW M5
Top Gear - BMW M5 - For more funny videos, click here
174220 Euro
Motor Hacmi 4999 cc
Silindir Sayisi V10
Motor Gücü 507 hp
Motor Torku 520 nm
Maksimum Hiz 250 km/s
Agirlik 1755 kg
0-100 km/s Hizlanma 5 sn
Yakit Tuketimi Sehir Ici 22.7 lt.
Yakit Tuketimi Sehir Disi 10.2 lt.
BMW M3
The New 2008 BMW M3 - More amazing video clips are a click away
M harfi, BMW için büyük önem taşır. Çünkü firmanın en büyük güç üniteleri, hep o harfi taşıyan karoserlerinde yer aldı. Bavyerallı üreticinin 1972 yılında motorsporları için otomobil geliştirilmesi amacıyla kurduğu BMW Motorsport GmbH, 70'li yılların sonlarında pistlerin dışına taşıp caddeler için de sportif modeller geliştirdi. BMW'nin Münih'teki fabrikasının özel bir bölümünde MI, M535İ, M5 ve MÖ35 CSI'le başlayan bu macera, ilk M3'ün tanıtıldığı 1986'daysa bambaşka bir kimliğe büründü. İlk üretilen M3, 18 bin adet satılarak BMW'nin başarılı orta sınıf sedanına farklı bir yorum getirdi. 1992 sonbaharında 3.0 litre 286 HP'lik versiyon, 1994 ilkbaharında da onun cabrio versiyonu tanıtıldı. 1995'te 3.2 litre 321 HP'lik versiyon, coupe formu dışında 4 kapılı olarak da üretildi. Bu otomobil 1999 yılına kadar yollarda izini sürdürdü. Bu arada BMW, 1997'de M Roadster ve hemen ardından M Coupe'yi geliştiren M GmbH, 1999'da da bir üst sınıfın "uçlarında" yer alan 400 HP gücündeki M5'i tanıttı. Ve 2000 yılı, M3 için E 46 kasada yenilenme yılı oldu. Doğrusu bir ikonu yeniden yorumlamak pek kolay değildi. Ama bunu en iyi bilenin yine Bavyeralı üretici olduğu, otomobilin üzerindeki örtü ilk kaldırıldığında bir kez daha anlaşıldı. Birçok gelişmiş teknik özelliğe sahip M3'ün 3.2 litrelik motoru 343 HP gücünde. Avrupa'da 2000 sonunda satışa sunulan BMW M3 için ülkemizdeyse iki aydır sipariş alınıyor.
Karoser, iç mekan
BMW 3 Serisi Coupe temeli üzerine geliştirilen yeni M3, geniş hava yarıklı ve ince spoylerli ön tamponu, bombeli motor kaputu ve şişkin ön çamurluklardaki havalandırma ızgaralarıyla daha agresif bir görünüme sahip. Öndeki kromajlı ızgara da standart 3 Serisi modellerine göre daha eğimli konumlandırılmış. Standart versiyondan daha alçak olan süspansiyon sistemi, 20 mm daha geniş çamurluklar ve alttaki genişletilmiş basamak eşiği (marşbiye) sayesinde M3'ün rüzgar direnç katsayısı 0.29 Cd'ye düşürülmüş. Yan çamurluklardaki kromajlı ince hava girişi sadece sportif görünüm vermekle kalmayıp, motorun elektronik kontrol ünitesini de soğutuyor. 10 kollu, 18 inçlik M logolu jantları, sportif tasarımlı yan aynaları, M5'te olduğu gibi dört egzoz çıkışı, ince bagaj üstü spoyleri ve farklı tampon tasarımıyla M3 diğer 3 Serisi modellerinden ayrılıyor. Yeni M3'ün 4492 mm'lik boyu, 3 Serisi sedana (4471 mm) göre 21 mm daha uzun. Aynalar dahil genişliği 1924 mm olan yeni M3'ün iz açıklıkları da normal 3 Serisi modellerinden 1.5 cm geniş. İç mekana girmek için kapı açıldığında ilk olarak üzerinde M3 logosu taşıyan basamak eşikleri dikkat çekiyor. Otomobilin teknik donanımı dışında gözle görülür yerlerinde toplam 20 tane M3 logosu dikkatimizi çekti. Özel detaylar dışında, genel olarak M3'ün iç mekanı standart modellerden pek farklı değil. Tıpkı M5'te olduğu gibi uyarı ışıklı motor devir göstergesi kullanılan gösterge tablosunda M amblemi bulunuyor. Motor ilk çalıştırıldığında çıkılabilecek en yüksek devir turuncu renkli bir ışıkla gösteriliyor. Motor ısındıkça bu ışıklar sönüyor ve sonunda 8000 d/d'ye kadar ulaşılıyor. Gösterge tablosunda ayrıca otomobilin karakterine uygun bir motor yağı sıcaklığı göstergesi bulunuyor. Muhteşem motor gücünü kontrol altında tutmak üzere M3 için özel olarak tasarlanan direksiyon simidi, eskisinden daha kalın ama ele oturuşu çok iyi. M3'ün standart donanımındaki Harman Kardon müzik sistemine, GSM telefonu ve hız sabitleme sistemini direksiyon simidi üzerindeki düğmelerden kumanda etmek mümkün. Altı kademeli manuel şanzımana kumanda etmek için yine M tipi özel tasarım vites kolu dikkat çekiyor. Gündüz ergonomik hatası bulunmayan, yüksek kalitesini her detayında belli eden "kaptan köşkü", hava kararıp aydınlatma devreye girdiğindeyse lunaparkı andıran bir canlılık kazanıyor. Orta konsolda elektronik klimanın alt kısmındaki düğme sırasındaysa, lastik hava basıncı kontrolünü sağlayan düğmeler ve koltuk ısıtmaları dışında sürüşü doğrudan etkileyen çok önemli iki kumanda bulunuyor. Bunlar, elektronik denge kontrol sistemi DSC ve daha da sportif kullanım moduna geçişi sağlayan "Sport" düğmeleri. Otomobilin iki yan ve arkadaki iki kelebek olmak üzere dört camının kumanda düğmeleri, vites kolunun çevresinde. M3'ün çok "alengirli" yan aynalarıysa kapı kolçağından ayarlanıyor. Bir düğmeye basarak aynaları dikeyleştirerek katlamak mümkün. Yeni M3'ün sportif koltukları elektrik ayarlı ve ısıtmalı. Ön koltukların en önemli özelliği sırtlıktaki yan desteklerin bir düğmeyle şişirilebilmesi. Böylece her sürücü kendine en uygun yan desteği sağlayabiliyor. Arka koltuklara geçişse, ön koltukların sırtlıklarına yerleştirilen kollarla oldukça kolay. Alışılagelmiş BMW standartlardaki iç mekan, ergonomi ve teknolojinin ulaştığı düzeye gösterilebilecek en iyi örneklerden biri. BMW M3'ün 410 litrelik bagaj hacmi orta sınıf bir otomobil için küçük ama hiçbir süper spor otomobilin de bu kadar büyük bagajı yok...
Motor, performans
Yeni M3’ün alüminyum kaputunun altında gerçek bir başyapıt gizli. Temeli eski M3'teki motora dayanan ama BMW'nin sadece 5 unsuru aynı kalacak şekilde tamamen elden geçirdiği sıralı 6 silindirli makine, alüminyum üst kapaklı ve demir bloklu. 3246 cc hacmindeki üstten çift eksantrikli, çift değişken zamanlı supap kontrol sistemli ve 24 supaplı motor, 7900 d/d'de 343 HP güç, 4900 d/d'de 365 Nm tork üretiyor. Hacmi, 321 HP'lik eski M3'ün motoruna göre sadece yüzde 1.4 artırılan motorun gücü yüzde 6.9, torkuysa yüzde 4.3 oranında yükselmiş. Böylece motorun litre başına güç üretimi 100 HP'den 106 HP'ye çıkmış. Motor maksimum torkunun yüzde 80'ini 2000 d/d'den itibaren üretebiliyor. Kağıt üzerinde bile göz kamaştırıcı duran rakamlar, asfaltta eşine zor rastlanır performansa dönüşüyor. Aslında BMW yeni M3 için kolları sıvadığında bir V8 kullanmayı planlamış. Ancak motorun yerleştirme sorunları, eski motoru modifiye etmenin daha yerinde olacağını göstermiş. Kullanılan hafif malzemelerle ağırlığı eskisine göre yüzde 6 düşürülen motor, sağa doğru 30 derecelik açıyla yerleştirilmiş. Bu açıya uygun olarak yağlama sistemi de modifiye edilmiş. 11.5:1'lik sıkıştırma oranıyla çalışan motorun pistonlarını soğutmak için de özel yağ püskürtücüleri kullanılmış. Geliştirilme aşamasında Formula 1 teknolojisinin kullanıldığı motorun, MSS 54 adlı elektronik kontrol ünitesi, saniyede 25 milyon işlem gerçekleştirebiliyor. Durum böyle olunca, ön çamurluklardaki hava girişlerinin önemi daha iyi anlaşılabiliyor. Bu ünite, ateşleme ve püskürtme zamanlarının yanı sıra VANOS, elektronik gaz kelebekleri, immobilizer ve yağ seviyesini de sürekli denetliyor. Gaz pedalıyla motor arasında mekanik hiçbir bağlantının bulunmadığı, sürücün emirlerinin "drive-by-wire" teknolojisiyle iletildiği otomobilde tepkiler olağanüstü çabuk. Özellikle orta konsoldaki "Sport" düğmesine basıldığında, motorun gaz pedalına tepkileri düşük hızlarda bile belirgin biçimde hızlanıyor. M3'ün 6 ileri vitesli Getrag manuel şanzımanı, dayanıklılığı artırılıp çok küçük değişiklikler yapılarak eski versiyondan aktarılmış. 3.62:1'lik son dişli oranına sahip olan aktarma sistemi, 1495 kg'lık M3'e inanılmaz bir akselerasyon sağlıyor. Yüksek performans teknolojisinin yola nasıl aktarıldığına gelirsek, her şeyden önce belirtmemiz gerekiyor ki, M3'le ölçüm yapmak son derece az zamanımızı aldı. Çünkü gerek hızlanma gerekse durma ölçümlerinde M3, zorluk çıkartmak bir yana işimizi kolaylaştırmak için elinden geleni yaptı. 0-50 km/s hızlanmasını 2.3 saniyede (yani siz bu cümlenin başından parantez dışında okuduğunuz kelimeye gelene kadar!) ulaşan M3, 0-100 km/s hızlanmasınıysa 5.9 saniyede gerçekleştirdi. 0-130 km/s hızlanmasını sadece 190 metrede ve 9.2 saniyede başaran otomobilin 0-400 metre hızlanmasıysa sadece 14.2 saniye aldı. Test disiplinlerimizde bulunmamasına karşın yaptığımız ölçümde M3'ün 0-200 km/s hızlanmasıysa sadece 15 saniye sürdü. M3'ün torku öylesine yüksek ki, otomobil ikinci viteste 110 km/s'ye, dördüncü viteste 210 km/s'ye ve beşinci viteste de 260 km/s'ye ulaşabiliyor. Fabrika verilerinde belirtildiği üzere 250 km/s'de elektronik sınırlamanın bulunmadığı otomobille ulaşabildiğimiz maksimum süratse altıncı viteste motor devri 6500'ü gösterirken 273 km/s oldu. Esneklik ölçümleri, BMW M3'le sollamaların, ani hızlanma isteklerinin bir performans şölenine dönüştüğü dakikalar oldu. 60-100 km/s ara hızlanmasını dördüncü viteste 4.2, beşinci viteste 8.2 saniyede gerçekleştiren M3, otomobili bu şekilde kullanacak birinin olmamasına karşın altıncı viteste bile 11.9 saniyede tamamladı. 90-120 km/s ara hızlanmadaysa dördüncü viteste 4.6, beşinci viteste 5.6 ve altıncı viteste 7.5 saniyelik dereceler saptadık. Küçük bir kıyaslamaya girersek, 21 Mart 2000'de yaptığımız testte 3.4 litre 300 HP'lik Porsche 911 Carrera 4, hızlanma ölçümlerinde elde ettiğimiz değerlerle daha hafif olmasına karşılık M3'ün gerisinde kalıyor. Carrera 4, 0-50 hızlanmasını 2.5, 0-100 km/s hızlanmasını 6.2, 0-130 km/s hızlanmasını 9.5 sn'de tamamlamış, 400 metreyi de 14.4 saniyede aşabilmişti. BMW M3 yüksek performansına karşılık makul yakıt tüketimiyle de kullanıcısının üzmüyor. Test koşullarında 100 km/s'de ortalama 12.7 litre yakıt tüketen M3, 63 litrelik deposuyla 496 km/s'lik menzile ulaşabiliyor.
Kullanım, konfor
M3'ün motoru kadar hızlı, motoru kadar performanslı bir donanımı daha var: süspansiyon! Eski M3'ün gelişmiş şasi ve süspansiyonunu daha da geliştirdikten sonra Nürburgring pistinde test eden BMW mühendisleri, doğrusu olağanüstü bir esere imza koymuş. Gelişmiş süspansiyon sistemi, otomobili yola yapıştırırken, asgari konforu da sağlayabiliyor. Süspansiyonun yoldan gelen darbeleri filtre etmesi etmemesi bir kenara, sadece torkun etkisiyle başın koltuk kafalığına engellenemez biçimde çarpması bile konforu yok ediyor. Buna karşılık otomobil, düzde ve virajda olağanüstü yol tutuş özellikleri sunuyor. M3, arkadan itişli sürüşleri iyi bilenlerin elinde tek kişilik bir performans şovu yapıyor. Ancak DSC kapalıyken deneyimsiz sürücülerin otomobili hareket ettirdiği an geldiği yöne döndürmesi sürpriz olmaz. M3'te arka tekerleklere binen tork o kadar yüksek ki, otomobil acemiler için sadece virajlarda tehlike değil, kalkışlarda bile arkadan yalpalamaya başlıyor. Üstelik bu karakterini ikinci ve üçüncü viteste bile sürdürüyor. Bu yüzden M3, sürücüsünden direksiyona çok iyi hakim olmasını, kontra hareketleri zamanında ve hassasiyetle yapmasını bekliyor. Zaten yapmamak gibi bir şans da tanımıyor! Viraj içinde kontrolsüz verilecek bir gaz, otomobilin spin atmasına yol açabilir. DSC devredeyken M3 nispeten evcilleşiyor ama şu da bir gerçek ki, otomobilin keyfi bütün kontrol sadece sürücüdeyken çıkıyor. Otomobil çizgisinden çıkmaya başladığında motor gücünü azaltıp gerekli tekerleklere fren uygulayarak aracı çizgisine geri döndüren DSC'yle paralel çalışan M tipi, değişken oranlı kilitli diferansiyel, hem kullanım keyfini, hem de sürüş güvenliğini artırıyor. Kilit oranını yol durumuna göre yüzde 1'den 100'e kadar ayarlayabilen elektronik destekli diferansiyel, gücü hangi tekerleğe aktaracağına normal diferansiyeller gibi tekerleklerdeki torka göre değil, tekerleklerin dönüş hızına göre karar veriyor. Arka tekerleklerin en kaygan zeminlerde bile eşit hızda tur atmasını sağlayan bu sistem, M3'ün viraj emniyetini önemli ölçüde artırıyor. Yine de deneyimsiz sürücülerin yağmurlu günlerde M3'lerini otoparkta bırakması yerinde olur. M3'le kalkış yaptıktan sonra dünyanın aynada hızla küçüldüğü görülüyor. Zaten aynaya da bir daha bakmaya gerek kalmıyor. Yolun boş olduğunu görmek yeterli, arkadan yetişebilecek araç oldukça az. Kalkıştan sonra deyim yerindeyse otomobil vahşi bir ses eşliğinde "alttan kaçıyor". Ve ulaşabileceği son hıza kadar kükreyerek adeta akıyor. Bu otomobilin tadını çıkartabilmek için gerçekten çok gözü pek, bir o kadar da sürüşe hakim olmak gerek. BMW M3'ün önde 325 mm, arkada 326 mm'lik hava kanallı ve WRC otomobillerindeki gibi delikli diskler ve alüminyum kaliperlerden oluşan fren sistemi, yüksek performansı dizginlemeyi sağlıyor. Fren ölçümlerimizde M3, 100 km/s hızda 36, 120 km/s'de de 53 metrede durdu. Yaptığımız ses ölçümlerinde beşinci vites 100 km/s hızda 64 dB(A), altıncı vites 130 km/s'de 66 dB(A) olarak elde ettiğimiz değerler, sessizlik konforuyla bilinen otomobillerle baş edecek kadar iyi.
Audi Q7
Audi otomobil firmasının yeni ürettiği Q7 Jeep modeli, dizayn, sürüş ve konforuyla tüm dikkatleri üzerine çekiyor
HAMBURG- Audi firmasının Hamburg bayiliğinde Türk müşterilerine hizmet veren ilk Türk tam yetkili satış elemanı Murat Yılmaz, Audi Q7 modelini tanıttı. Audi firmasının ürettiği ilk Jeep modeli olan Q7, beklenenin de üzerinde ilgi görüyor. Henüz üç hafta önce satışa sunulan modelin 70`le sınırlandırılması düşünülürken, 357`lik rekor siparişle seri üretime geçti. Yoğun talep üzerine sayıyı arttıran firma, kalite ve konfora öncelik veriyor.
Yılmaz, 7 koltuklu Jeep`in özellikle kalabalık Türk ailelerine hitab ettiğini belirtirken, Audi Q7`nin tasarımında dinamik seçkinlik ile güçlü, sportif karizma bir arada yer alıyor.
Dahası, aracın gövdesi sistematik ve yenilikçi, hafif tasarımın, sağlamlık ve güçlülükten ödün vermeden gerçekleştirilmiş etkileyici bir örneği. Mekân, boyut ve değişkenlik Audi Q7`de, tıpkı güç ve performans kavramları gibi yeniden tanımlanıyor.
Yenilikçi elektronik sürücü destek sistemleri ek bir konfor sağlarken, ileri derecede geliştirilmiş elektronik sabitleme programı ESP, sürücünün araç üzerinde daha etkin bir hakimiyet kurmasına olanak veriyor. Audi Q7`nin sürüş konsepti yüksek hızlarda oldukça etkileyici; belirgin dinamik performansı da hem asfalt hem de arazi zeminlerinde aynı etkiyi bırakıyor dedi.
Audi Q7`nin özellikleri:
Motor: 3.0TDI (DPF) quattro 4.2FSI quattro
Vites: tiptronic tiptronic
kW / PS: 171 / 233 257 / 350
Motorşekli: 6-Silindir-V-Motor 8-Silindir-V-Motor
Ağırlığı: 2295kg 2240kg
Boyut: 5086mm Uzun, 1983mm Geniş
Son-Sürat: 210 / 216 km/h* 244 / 248km/h*
*(adapte hava suspansion`ıyla daha yüksek bir Son-Sürat`e ulaşılır.)
Yakıt: şehir içi: 14,6 l/100 km 19,5 l/100 km
şehir dışı: 8,3 l/100 km 10,2 l/100 km
ortalama: 10,5 l/100km 13,6 l/100 km
Yeni-Özellikler: adapte hava süspansiyonu, adapte hız kontrolü, 7-koltuk, anahtarsız kullanma, park-kamerası, şerit-değiştirme asistanı, open-sky-paketi, v.s.
Araç, özellikle arazi kullanımı için bir avantaj olan önde 21.9°lik bir çıkma açısı ile aynı şekilde etkileyici 21derecelik bir rampa açısına sahip.
Arka ve ön tarafta yerleştirilmiş kameralar aracılığıyla şehir içinde park etmek sorun olmaktan çıkıyor. Park ederken arka taraf, monitörden izlenebiliyor.
Önde 965 mm`lik kısa gövde çıkıntısı ve çelik süspansiyon sistemi sayesinde yerden yaklaşık 205 mm; havalı süspansiyonla da yaklaşık 240 mm yükselme özellikleriyle, hem asfaltta hem arazide önemli sürüş parametrelerini temin eder.
Audi Q7`nin evrensel iç mekan konsepti, performans SUV`unun güçlü karakterini pekiştirmektedir.
Audi TT
Alman lüks otomobil üreticisi Audi AG’nin ilk olarak 1998 yılında tanıttığı ve artık otomobil kültüründe başlı başına ikon haline gelen TT modelinin ikinci nesli 6 Nisan’da resmen gün ışığına çıktı. Aralık ayından itibaren ülkemizde de satışa sunulacak olan yeni Audi TT Coupe gerek tasarım gerekse teknolojik altyapı bakımından güven ve kalite çıtasını yükseltecek özelliklerle yollara çıkacak.Alman otomotiv endüstrisinin en prestijli isimlerinden biri olan Audi 1995 yılında konseptini ilk kez tanıttığı TT’yi 1998 yılında küçük değişiklerle üretim bandına aldı. Aradan yaklaşık 6 yıl geçmesine rağmen TT tasarımıyla ve teknolojisiyle formunu koruyarak hala ‘ikon’ olarak takdir edilen tamamen farklı bir spor araç olmayı başarıyor. Bu sportif keyif makinesinin ikinci neslinin ilk karoser tipini temsil edecek TT Coupe ise 6 Nisan’da Berlin’de yapılan uluslararası bir organizasyonla gün ışığına çıktı.Yeni Audi TT Coupe’nin yapısı tam anlamıyla spor bir otomobilin stilini dengesini ve gücünü temsil ediyor. Gövdenin boğaya benzer bir duruşa sahip yapısı dar hatlara sahip üst bölümü ile birlikte adeta yalın gösterişten uzak bir heykeli anımsatıyor. Audi tasarım ekibi önceki modelin daireler ve bombelerden oluşan bir temaya sahip görsel kodunu benimsemiş ve bu kodu daha da güçlendirmiştir. Yeni TT’nin gergin hatlara sahip panelleri dinamik hareket etkisini pekiştirmektedir. Yeni TT’nin uzunluğu önceki modele göre 137 mm artarak 4178 mm’ye ulaşmış; genişliği ise 78 mm artarak 1842 mm’yi bulmuş.Gövde Audi tarafından geliştirilen ASF Uzay Kafesi tasarımı üzerine yapılandırılmış ve alüminyum ile çelikten meydana gelmekte. İlk kez bu modelde birbirinden farklı malzemeler bir arada kullanılmakta. Üstyapısının yüzde 69’u alüminyumdan üretilmiş. Geriye kalan yüzde 31’lik bölümdeki çelik bileşenler aks yükü dağıtımını dengeli bir şekilde yapabilmek adına arka bölümde kullanılmış. Otomobilin zemine daha iyi basmasını sağlamak için oluşturulan rüzgâr kesici araç 120 km/s’lik hıza ulaştığında bagaj kapısının üzerindeki yerinden açılmakta. Yeni Audi TT tıpkı önceki modeli gibi başlangıçta 2 + 2koltuklu coupe versiyonuyla sunulacak; roadster modeli ise daha sonraki tarihlerde pazara girecek. Geniş formatlı bagaj ağzı sayesinde kolaylıkla erişilebilen bagajın temel yükleme kapasitesi 290 litre. Bu kapasite arka koltuk sırtları katlanarak 700 litreye kadar arttırılabiliyor. Spor koltuklar olağanüstü bir yan koruma sağlamakta. Koltuk döşemeleri için üç farklı deri çeşidinden seçim yapılabiliyor. Kokpit tamamen sürücüye odaklanmış şekilde düzenlenmiş olup tasarımı kusursuz biçimde ergonomik. TT’nin klasik çember motifini çeşitli yollarla şekillendiren tasarımcıların tıpkı üç merkezli hava kanallarında olduğu gibi bu motiflere mümkün olduğunca yer vermeye çalıştığı açıkça görülüyor. Yeni Audi TT’nin standart özellikleri arasında otomatik klima sistemi ile düz bir göbeğe sahip spor direksiyon yer almakta. Sportif direksiyon simidi bu tarz spor otomobile uygun özellikler taşımasının yanı sıra aynı zamanda araca giriş çıkışı kolaylaştırmakta. Yeni Audi TT iki adet güçlü benzinli motorla pazara sunulacak. 2.0 litre silindir hacimli ve turbo beslemeli FSI doğrudan püskürtme sistemine sahip TFSI motor 200 HP güç üretmekte. Altı ileri manuel şanzımanın standart olarak sunulduğu bu motor versiyonuyla donatılmış olan yeni Audi TT 64 saniyede 100 km/s’e hıza ulaşırken; 240 km/s’lik maksimum hıza da erişebilmektedir. Etkileyici bir sese sahip olan ve atmosferik beslemeli 32-litre silindir hacimli V6 motor ise ürettiği 250 HP güç ile yeni nesil TT’nin 0–100 km/s hızlanmasını 57 saniyede tamamlamasını sağlıyor. Yeni Audi TT 32 V6’da elektronik hız sınırlayıcı olduğu için bu model maksimum 250 km/s’lik hıza sahip. Her iki motorda versiyonda da standart olarak altı ileri manuel şanzıman almakta. Çift kavramalı dinamik Stonic şanzımanı ise isteğe bağlı olarak edinmek mümkün. Dört silindirli 20 litre motorlu TT modeli önden çekişli olarak pazara sunulurken V6 motorlu versiyonlar ise quattro sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmış olarak üretilecek.Audi mühendisleri TT Coupe için dinamik süspansiyon sistemini yeniden geliştirilmiş ve özel olarak ayarlamışlar. Yeni dinamik süspansiyonun başlıca özelliklerinden biri ise nötrden hafif dışa doğru yönelmeye kadar değişen modlara sahip yol tutuş limitlerine gelindiğinde kendiliğinden direksiyon yönetimi sunması oluşturmakta. Bu sportif yönelim sürüş keyfi çeviklik ve üstün yol tutuşu özelliklerinin tek bir çatı altında toplanmasına yardımcı olmakta. 16 inç’ten 19 inç’e kadar varan farklı ebatlardaki jantlarla iz genişliğinin artırılması ile elastokinematik alanındaki kapsamlı değişiklikler geliştirme uzmanlarının üzerinde çalıştığı ana noktalar olmuştur. Yeni ve çok bağlantı kollu arka süspansiyon ise spor sürüş dinamiklerini spor otomobil düzeyinde en üst noktaya taşımakta.Yüksek teknoloji ürünü Audi manyetik sürüş sönümleme sistemi de opsiyonel olarak yine yeni TT’de sunulmakta. Bu sistemde minik parçacıklar amortisörlerin içerisindeki yağın dolaşmasını sağlarlar. Üzerlerine bir voltaj etkidiğinde sönümleme özelliklerini saliseler içerisinde değiştirirler. Bu uyarlanabilir sistem sürüş senaryosuna veya sürücünün tercihine göre yüksek düzeyde sürüş konforu ve tam bir sportif dinamizm sağlar. Diğer opsiyonel aksesuarlara gelince; müşteriler uyarlanabilir farlı dinamik viraj aydınlatması ile Audi park sistemini de içeren çok çeşitli yüksek teknoloji ürünü çözümlerin arasından seçim yapabilecekler.Yeni TT yeni nesil ses sistemlerinin ilk sunumuna da imzasını atmakta. Son teknoloji ürünü alıcı sistemi ile playback teknolojisi ve adeta sezgisel bir şekilde çalıştırılabilme nitelikleri bu sistemin ayırıcı özellikleri arasında. Altı adet “dokunmatik (softkey)” düğme seçilen mönüye göre belirlenen bir dizi fonksiyona kumanda ediyor. İlk etapta tek CD çalarlı chorus radyo sistemi standart olarak sunulmakta. Cep telefonları için Bluetooth arayüzü de mevcut. Telefon fonksiyonu MMI çok işlevli direksiyon ve sesli kontrol sistemi aracılığı ile çalıştırılır. Opsiyonel olarak sunulan navigasyon sisteminin kontrol kumandası ipuçlarını Audi A6 A8 ve Q7 model serilerinden tanıdığımız ve örnek gösterilen MMI sisteminden almakta.
23 Nisan 2009 Perşembe
Tesla Model S
Tesla Motors, uzun zamandan beri beklenen ikinci modeli, Tesla Model S elektrikli sedan otomobilini tanıttı.
Tesla, uzun zamandan beri beklenen nispeten ucuz ikinci modelini tanıttı. Firmanın daha üretilmeden satılan ve alıcı sırasında uzun bir listeye sahip olan Tesla Roadster modeli ile elde ettiği başarıyı göstermesi beklenen 4 kapılı yeni otomobili tamamen elektrikle çalışan bir sedan. 2011'de üretilmeye başlanması öngörülen yeni model, 57 bin dolar fiyatla satışa sunulacak. Tesla, üretimi başlatmak için gerekli olan yatırımı bulduğu anda otomobilin üretim sürecinin hızlandırılabileceğini ifade ediyor. Tesla Model S, 209 kilometre son sürate sahip. 100 kilometre hıza 5,5 vr 6 saniye aralığında ulaşabilen otomobilin baz modeli 257 kilometre menzile sahip Lityum İyon pil ile satışa sunulacak. Otomobilde opsiyonel olarak 354 ve 483 kilometre menzile sahip iki farklı pil modelinin hazırlanmasına ise devam ediliyor. Tesla'nın yeni modelde kullandığı ve mevcut Tesla Roadster modellerine de entegre etmeyi düşündüğü hızlı şarj modülü, otomobili 45 dakikalık şarj süresiyle tam kapasiteyle kullanmaya olanak tanıyacak. Firma yeni modelden yılda 20 bin adet üretmeyi planlıyor. Emisyonsuz, tamamen elektrikle çalışan otomobil rüyasını hayata geçiren Tesla Motors, yeni otomobilin üretilebilmesi için 450 milyon dolarlık bir fabrika kuracak. Ancak bu fabrikayı kurabilmesi için gerekli olan yatırımı henüz sağlayabilmiş değil. Firmanın "seri üretime geçirilmiş ilk tam elektrikli otomobil" olarak ifade ettiği Model S, Tesla'nın ikinci otomobil modeli. Firmanın iki kişilik ilk modeli Tesla Roadster, 109 bin dolarlık fiyatına rağmen spor otomobil tutkunları tarafından yoğun ilgiyle karşılanıyor. Tesla Roadster'a sahip 300 kişi bulunuyor, otomobili satın almak isteyen 1000 kişi ise listede sıranın kendilerine gelmesini bekliyor.
Dodge Challenger
Geleneklerine bağlı yeni nesil “KAS” otomobilleri...
Yeni nesil Challenger’ın en güçlü versiyonu SRT8 6.1 litre hacminde V8 motor ile donatılmış. 425 beygir gücündeki motor 569 Nm tork üretiyor. 6 vitesli düz şanzıman veya 5 vitesli otomatik şanzıman ile gücünü yere aktaran Challenger SRT8 100 km/s hıza 5 saniyenin altına ulaşıyor.
Daha mütevazi motor seçenekleri ise Challenger R/T ve Challenger SE modellerinde bulunuyor. R/T modelinde 5.7 litrelik HEMI V8 kullanılmış. 370 beygir gücündeki motor 540 Nm tork üretiyor. Düz 6 vitesli veya otomatik 5 vitesli şanzıman ile gücünü yere aktaran R/T modeli 100 km/s hıza 6 saniye civarında ulaşıyor.
SE modeli 3.5 litrelik V6 ile donatılmış. 250 beygir gücündeki motor 340 Nm tork üretiyor ve bu gücü yere 4 vitesli otomatik şanzımanından aktarıyor.
Challenger modellerinde bazı teknolojik aksesuarlar şöyle: MyGIG isminde eğlence ve navigasyon sistemi, UConnect isminde Bluetooth telefon bağlantı ve ahizesiz konuşma sistemi, “Keyless Go” sistemi ve uzaktan anahtar ile araç çalıştırma sistemi.
ABS, ESP, TC, Brake Assist, Lastik Basınç Kontrolü ve Yokuşta Kaldırma Sistemi araçlarda sunulan bazı aktif güvenlik sistemlerinden.
Beyaz Melek Mercedes-Benz SL 65 AMG
Bir Mercedes-Benz tuning şirketi olan Inden-Design, makyajsız SL 65 AMG’yi, markanın en spor modeli 2008 model SL65 AMG Black Series’e benzeten bir kit hazırladı.
Beyaz Melek diye adlandırdıkları bu otomobil dış görünümü bakımından standart otomobilden çok farklı, fakat Inden-Design bu görünümü elde etmek için yalnızca orijinal AMG parçalarının kullanıldığını söylüyor.
2008 SL 65 AMG gibi görünecek şekilde yeniden tasarlanmış olan Inden-Design SL 65, karbon fiber bir arka hava dağıtıcı, önde 10.5x19 inç, arkada 11.5x19 inç boyutunda 3 parçalı jantlar ile donatılmış. Ön lastikler 255/30-19, arka lastikler 305/25-19 boyutlarında. Yeni ön farlar, yeni bir motor kapağı ve spor egzoz sistemi paketi tamamlıyorlar. Süspansiyon alçaltılmış ve bu sayede otomobil hem zemine daha yakın duruyor, hem de geniş tekerlek bombelerini dolduruyor.
SL 65 AMG Black Series’in iç görünümü Alcantara malzeme ve deri takımlar kullanılarak değişime uğratılmış.
Motor kapağının altında yeni tasarlanmış iki turboya sahip V12 motor var. Daha da fazla güç elde etmek için ara soğutucu üzerinde modifikasyonlar yapılmış ve fazladan bir şanzıman yağı soğutucusu takılmış. Sonuç olarak aracın gücü 621 beygirden 680 beygire ulaşılmış.
Subaru Legacy 2.0 GX
Dört tekerlekten çekişli modelleriyle Japon markaları arasında farklı bir yere sahip olan Subaru, Impreza Turbo modeliyle de sportif otomobil tutkunlarının en gözde markalarından biri.
Subaru'nun orta sınıftaki temsilcisi Legacy, ilk defa 1989 yılında satışa sunuldu. 1993 yılında yenilenen Legacy, bugünkü halini 1998 yılının sonbaharında aldı. İki tekerlekten çekişli versiyonları da bulunmasına karşın Legacy'nin Türkiye'de sadece dört tekerlekten çekişli, 2.0 litre 125 HP ve 2.5 litre 150 HP motorlu otomatik şanzımanlı versiyonları satılıyor. Legacy'nin station wagon versiyonuysa sadece 2.0 litrelik motor ve otomatik şanzımanla ithal ediliyor.
Karoser, iç mekan
Subaru, üçüncü nesil Legacy'de bir önceki modele göre birçok değişiklik yapmış. Otomobilin uzunluğu (4605 mm) ve genişliği (1695 mm) aynı kalmasına karşılık yüksekliği 10 mm artırılarak 1415 mm'ye yükseltilmiş. 2630 mm olan dingil mesafesi de 2650 mm'ye çıkarılmış. Daha önce ince yapılı olan farlar ve ızgara, yerini daha büyük olanlara bırakmış. Siyah çizgilerle belirgin olarak üç parçaya ayrılan farlar ve sinyaller aynı cam altına toplanmış. Otomobilin silueti aslında eskisinden pek farklı değil. Arka tasarımdaysa bagaj kapağının arka yüzeyinin üst kısmını tamamen kaplayan stop lambası grubu dikkat çekiyor. Eski versiyonda dik bir açıyla inen bagaj kapağının üst kısmı geriye doğru uzatılmış. Legacy'nin kapılarında yine cam direği kullanılmamış. Legacy'nin iç mekanı da yenilenmiş. Eskisine göre orta konsol yükseltilmiş ve gösterge tablosuyla birlikte bir bütün haline getirilmiş. Artık gösterge tablosu ve orta konsol ters bir L harfi şeklinde. Orta konsolun en üstünde yine iki adet havalandırma ızgarası bulunuyor; ancak bunların arasındaki dörtlü ikaz lambası düğmesi üçgen değil dikdörtgen formda. Orta konsolun ahşap kaplamalı bölümünün en üst kısmındaysa çok kolay kulanılan bir elektronik klima bulunuyor. Büyük dairesel düğmenin çevrilerek ısı ayarı yapılırken ortasındaki iki düğmeden biriyle klima otomatik moda geçiriliyor, diğeriyle de kapatılıyor. Klimanın yanına büyük düğmesine basılarak açılan ilginç tasarımlı portatif bir bardaklık yerleştirilmiş. Klimayla radyo-teyp arasındaki boşlukta sabit hız kontrol sistemi ve silecek ısıtma sisteminin kumanda düğmeleri bulunuyor. Eski versiyonla aynı olan gösterge tablosunda büyük hız ve motor devir göstergeleri arasında otomatik şanzımanın hangi konumda olduğunu gösteren ışıklı bir gösterge bulunuyor. Eski versiyondaki Momo imzalı direksiyon simidi, yerini yapısı eskisine çok benzeyen deri kaplı bir simide bırakmış. Kapı kolçağındaki elektrikli cam ve ayna kumandaları eskisinden daha iyi yerleştirilmiş. Eski versiyonda düz bir yol üzerinde hareket eden vites kolu yeni Legacy'de zigzaglı bir yola sahip. Şanzımanın Power ve Hold modları vites kolunun yanındaki bir düğmeyle devreye sokuluyor. Oldukça ferah ve geniş bir iç mekana sahip Legacy'nin koltuklarının dolgu sertliği iyi ayarlanmış. Legacy'nin 450 litrelik bagaj hacmi bazı rakiplerinden geride kalsa da yeterli büyüklükte.
Motor, performans
Subaru, boxer motor kullanmaktan vazgeçmiyor. Zaten artık boxer motor kullanan iki firma kaldı: Subaru ve Porsche. Legacy'de kullanılan silindir sırası başına üstten tek egzantrikli, çok noktadan enjeksiyonlu, 16 supaplı, 2.0 litrelik boxer motor, eski versiyondan alınırken biraz daha geliştirilmiş. Silindir kapakları yeniden tasarlanırken supap açıları ve açık kalma zamanları da artırılmış. Ayrıca hava emiş girişi radyatörün üstüne yerleştirilerek motorun daha soğuk hava alması sağlanmış. Titreşimi azaltmak için de krank mili yatakları yeniden tasarlanmış ve motor montaj civatalarının sayısı iki katına çıkarılmış. Yapılan iyileştirmeler sonucunda motorun gücü 5600 d/d'de 116 HP'den aynı devirde 125 HP'ye yükselmiş. Tork değerindeki iyileşme daha çarpıcı. Eski versiyonda 4000 d/d'de 172 Nm olan maksimum tork, yeni Legacy'de 3600 d/d'de 184 Nm. Kendine özgü hırıltılı sesiyle çalışır çalışmaz boxer olduğunu hatırlatan motor çok hızlı olmasa da istikrarlı bir şekilde devirleniyor. Otomatik şanzımanın da etkisiyle son viteste yüksek devirlere çıkmakta biraz zorlanan motor özellikle orta devirlerde gaz pedalı hareketlerine hemen tepki veriyor. 4 ileri vitesli otomatik şanzımanın vites geçişleri sarsıntısız ve hızlı. Ancak pedala sonuna kadar basıldığında (kick-down) vites küçültmek için biraz bekliyor. Şanzımandaki Power konumu sportif sürüşler için daha yüksek devirlerde vites değiştirirken kaygan zeminlerde kullanılan Hold modunda kalkışlarda ikinci vites kullanılıyor. Zigzaglı vites yollarıyla eski modelden ayrılan bu otomatik şanzıman eskisinden 7 kg daha hafif ve 33 mm daha kısa bir yapıda. Şanzımanın tork konvertörü eski modelden daha az sarsıntıyla vites değiştirilebilmesini sağlıyor. Legacy yaptığımız hızlanma testlerinde 0'dan 100 km/s hıza 12.6 sn'de ulaştı. 2.0 litre motorlu ve otomatik şanzımanlı otomobillere yakın olan bu değer dört tekerlekten çekiş sisteminin getirdiği ağırlık da gözönüne alındığında başarılı sayılır. Esneklik testlerinde 60-100 km/s hızlanmada elde edilen 7.4 sn ve 90-120 km/s hızlanmadaki 7.7 sn'lik dereceler sürücüsünü memnun edecek kadar iyi. Ancak Legacy 188 km/s'lik maksimum hızıyla rakiplerinin gerisinde kalıyor. Yakıt tüketimi konusundaysa yeni Legacy ortalama 10.3 litrelik yakıt tüketimiyle dikkat çekiyor. Dört tekerlekten çekiş sistemi ve otomatik şanzımanın getirdiği yüke rağmen bu yakıt tüketim değeri başarılı. Legacy 64 litrelik yakıt deposuyla 621 km menzile ulaşabiliyor.
Kullanım, konfor
Legacy'nin çok noktadan bağlantılı süspansiyon sistemi konfordan çok güvenliğe yönelik olarak düzenlenmiş. Sertçe darbeleri emmekte zorlanan süspansiyon sistemi yine de orta sınıf bir otomobil için ortalama konforu sağlayabiliyor. Süspansiyon sistemindeki otomatik bir dengeleyici otomobilin yük durumuna göre yerden yüksekliğinin sürekli sabit kalmasını sağlıyor. Böylece aracın dengesi mümkün olduğunca korunuyor. Legacy'nin başarılı yol tutuşunda en önemli rolü sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi oynuyor. Subaru'nun uzman olduğu dört tekerlekten çekiş sistemi, motor ve şanzımanla birlikte düz bir hat halinde sıralanmış. Boxer motorun yapısı gereği sıralı ve V motorlarından daha aşağıya yerleştirilebilmesi de ağırlık merkezinin daha aşağıda tutulabilmesine olanak sağlıyor. Dört tekerlekten çekiş sistemi sayesinde kaygan zeminlerde de daha güvenli olan Legacy, limitlerine doğru arkadan kayma eğilimi gösteriyor. Ancak bu durum hafif direksiyon hareketleriyle kolayca kontrol altına alınabiliyor. Hidrolik direksiyon sistemi her harekete hemen cevap veriyor. Bu otomobilin yönlendirilmesini ve kritik durumlardaki manevraları kolaylaştırıyor; ancak bozuk zeminlerde darbeleri sürücüye hissettiriyor ve ses yapabiliyor. Legacy'nin kokpit ergonomisinde bir problem yok. Eski versiyonda yüksek hızlarda cam direkleri bulunmayan kapılardan rüzgar sesi girebiliyordu. Yeni Legacy'de bu sorunla karşılaşmadık. Ancak eski versiyonda olduğu gibi yeni Legacy de sert yan rüzgarlardan biraz etkileniyor. Arka diferansiyele giden bir şaft olmasına karşılık şaft tüneli iç mekanda bir olumsuzluk yaratmamış. Arka koltukta üç kişi rahatça seyahat edebiliyor. Ön koltukların yan yükseltileri de yeterli. Yükseklik ayarlı sürücü koltuğunun minderi yanındaki ayar düğmelerini kullanmak kapı kapalıyken çok zor. Ses yalıtımı konusunda orta sınıf standartlarını tutturan Legacy'nin 130 km/s sabit hızdaki iç gürültü düzeyi 68 dB(A). Test otomobilimiz 100 km/s hızda giderken yapılan panik frenlerde 41 metrede durdu. ABS'li fren sistemi kolay dozlanıyor ve ABS devreye girdiğinde pedal çok aşağıya inmediği için tam güçle basılması kolaylaşıyor
Ford X Road
.jpg)
Avrupa pazarı baz alınarak üretilen Focus Station Wagon üzerinden geliştirilen X Road, siyah renkli fantastik plastik eteklikler ve mat aliminyum tampon altı korumalar ile oldukça şık bir görünüme sahip. X Road, eklenen bu parçalar sonrası Audi'nin Allroad modellerine çağrışım yapıyor.
Toyota Urban Cruiser
Toyota’nın bu yıl Avrupa’da piyasaya sunmayı planladığı 12 yeni modelden biri olan Urban Cruiser, Ağustos ayında 2010 model olarak Türkiye’ye getirilecek. 4X2 ve 4X4 seçenekleri olacak Urban Cruiser, B segmentinde konumlanmasına rağmen hem C sınıfı hem de SUV özellikleriyle ön plana çıkıyor. Bu da Toyota tarafından araca ’3’ü 1 arada’ denmesini sağlıyor. Boyutları sayesinde şehir içinde rahat kullanım sağlayan araç, 5 kişilik ve farklı tasarımıyla ilgi çekiyor. İç mekánı da Toyota’nın alışılmış modellerinden farklı olarak daha sportif.
Tasarımı, yol tutuşu ve sürüş dinamikleri ile dikkat çeken Urban Cruiser yüksek aktif, pasif ve yaya güvenlik özelliklerine de sahip. Araçta, ABS+EBD, Araç Denge Kontrol Sistemi (VSC), Elektronik Çekiş Kontrolü (TRC), sayıları 7’yi bulan hava yastıkları gibi güvenlik donanımları bulunuyor.
Hyundai Getz
Hyundai Getz kullanıcılarının buluştuğu, bilgi ve deneyimlerini paylaştığı bu konu başlığı altında Getz'le ilgili herşeyi konuşabilir, sorabilir ve fikrinizi söyleyebilirsiniz.
Bir kitap boyutunu aşan bu sayfalar, Getz'e dair ne varsa öğrenebileceğiniz, gerçek kullanıcıların deneyimlerine dayalı bir bilgi ve tecrübe kaynağıdır. Getz almayı düşündüğünüz araçlar içinde bir seçenek oluşturuyor ise veya zaten bir Getz'iniz var ve onun hakkında daha fazla birşeyler öğrenmek veya yaşadıklarınızı paylaşmak istiyorsanız bu sayfalar tam size göre.
İlk olarak 2002'nin sonlarına doğru Singapur'da gün ışığına çıktı Getz. Çok sade ve temiz bir tasarımı olan Getz, bir anda otomobillerle ilgilenenlerin ve yeni otomobil alıcılarının ilgisini çekmeye başladı. O günden beri Getz, hızlı artan satışarıyla dört bir yanı sardı ve bir fenomen olmaya başladı.
Hyundai ailesinin bu minik üyesi şimdilerde boyutlarının çok ötesinde büyük işlere imza atıyor. Son 3 yılda Türkiye'de de artan bir satış trendiyle hızla yayılan Getz, özellikle 2006 başlarından itibaren ilk zamanlarında görülen bazı sorunlarından kurtulmuş ve gücü artırılmış makyajlı modelleriyle artık Türk kullanıcılarının da gönlünü tamamen fethetmiştir.
Minik bir MPV havasındaki Getz düşük fiyatına rağmen sunduğu yüksek donanım ve orta üzeri iç kalitesiyle fiyat/performans ve fiyat/donanım oranlarında nerdeyse rakibi olmayan bir model.
Yakıt tüketiminde ise başarılı 1.4 benzinli ve 1.5 VGT dizel motorları ile yolda şahlanırken benzincide de kullanıcılarını üzmüyor.
Rengarenk olarak caddelerde dolaşan bu sevimli otomobilin direksiyonuna geçenin aklı onda kalıyor. Onu biraz sürüpte takdir etmeyen, beğenmeyen yok.
Şimdiye kadar yapılmış en sade tasarımlı ve en iyi küçük otomobillerden biri.
Onunla ilgili olarak kısaca şunları söyleyebiliriz:
* O Şimdiden bir efsane adayıdır.
* Çok sevimli bir görünüşü vardır.
* Belkide Hyundai'nin yaptığı en başarılı modeldir.
* O'nu kullanan O'nu çok seviyor.
* O tam bir öğrenci, genç arabasıdır.
* O tam bir aile arabasıdır çünkü:
* Dışarıdan küçük görünür ama içi kocamaaaann.
* O tam bir şehir arabasıdır.
Lexus IS-F
Toyota’nın lüks markası Lexus henüz Türkiye’ye resmi olarak gelmedi. Yalnızca geçen yıl Autoshow Fuarı’nda stand açılarak nabız yoklandı. Ne zaman satılacağı ise henüz belli değil. Bizce Lexus’ün Türkiye’de satılma zamanı geldi de geçiyor bile. Bunca lüks otomobil Türkiye pazarına girmişken, Lexus’un daha geniş kitlelere ulaşmasını umuyoruz. Bu, biraz da fiyatlandırma politikasıyla alakalı aslında. Örneğin 2008 model bir LS 460, grey market’te 140 bin euro civarında satılıyor. 2000 model ikinci el bir Lexus’u ise çok ama çok daha makul fiyata satın alabiliyorsunuz. Gelelim resimlerini gördüğünüz kırmızı deli fişeğe... Varsayalım ki, çizgi filmlerdeki tiplerden çok daha güçlü bir imaja sahip bir Japon otomobil üreticisisiniz. Kısa boylu, kirli sakallı ve her zaman şişkin duran kaslı bir gövdeniz var. Ürünleriniz gerçekten kaliteli ve her ne kadar söylemek istemeseniz de biri elektrikle çalışan iki adet motora sahip. Evet. Evlerimizde kullandığımız ampulleri yakan elektrikten bahsediyoruz. Bu, otomobillerinizin kalitesiz olduğunun bir göstergesi değil insanların bunları ne kadar zarif, rahat, kaliteli ve yeşil olduklarını düşünmelerini sağlayan bir özelliktir. Böyle modellerden ortada her ne kadar çok dolaşsa da başlarına bir adam lazımdı. Fakat bu gerçek insanı biraz üzüyor. Alman devleri BMW, Mercedes ve Audi hızlı ve sert V8’lere sahip, orta boyutlu yere yakın sedanları ile –M3, C63 ve RS4– rakibini pusuda beklerken Lexus, rakiplerini alçak sesi ve egzoz boruları ile bekliyor.
Fakat artık bıçak kemiğe dayanmış gibi gözüküyor. Güney İspanya’da bulunan Seville kentinin yakınlarında yeni açılan Monteblanco Pisti’ndeyiz. Pit garajlarının karanlık ortamından parlak güneşe doğru çıkıyoruz ve gözlerimiz hiçbir şey görmüyor. Birkaç saniye sonra algılamaya başladığımızda pit alanının bir kenarında park halinde duran BMW M3’ü ve Audi RS4’ü görüyoruz. Bakabiliyor, dokunabiliyor fakat kullanamıyoruz. Lexus personeli, BMW ve Audi’nin bu bakir pistte neler yapabileceğini biliyordu ve soru sorduğumuzda çok savunmacı cevaplar alıyorduk fakat içlerindeki beklentiyi dışa vurmaları için bunu yapmak zorundaydık. Pit alanının biraz daha aşağısında Lexus’un yumruklarını sıkmış vaziyette bekleyen ve performans kulvarında yıllardır süregelen Alman egemenliğine darbe vurmak isteyen dövüşçüsü IS-F duruyordu.
Dış görünüş açısından baktığımızda her şey yerli yerine oturmuş gibi gözüküyor. Kimyası ve karizması değişen Lexus, öylesine agresif duruyor ki, RS4 bunun yanında çekingen kalıyor. Aynı yöne bakarken görüş alanımda dalgın duran fakat inanılmaz cool bir tip olan IS-F projesinin müdürü Yukihiko Yaguchi giriyor. IS-F’in basın tanıtımı organizasyonuna eşlik eden Frankfurt Otomobil Fuarı’nda giydiği Sparco yarış tulumlarıyla Quentin Tarantino filmlerinden çıkmış gibi duran Yaguchi, bu haliyle çok hızlı bir pilot izlenimi veriyordu.
Lancia Delta
Hem Otomatik Hem Dizel Lancia Delta Türkiye’de!
Tofaş çatısı altında yer alan Lancia Türkiye, lüks kompakt hatchback sınıfında yer alan temsilcisi Lancia Delta’nın hem otomatik hem dizel motorle kombine edilen versiyonunun da satışına başladı. 27 bin 450 Euro’dan başlayan anahtar teslim satış fiyatına sahip Lancia Delta 1.6 Multijet Selectronic, mevcut rakiplerine göre sunduğu üstün performans-yakıt ekonomisinin ve konfor özelliklerinin yanı sıra sınıf standartlarının üstünde zengin standart donanım özellikleriyle de bir adım öne çıkmayı başarıyor. Lancia Delta 1.6 Multijet Selectronic’te 6 havayastığı, EBD destekli ABS, ESP, ASR, Hillholder, TTC (Tork transfer kontrolü), LTF (Doğrusallaştırıcı tork geri beslemesi), LED aydınlatma teknolojili ön ve arka farlar, çift bölgeli otomatik klima, direksiyondan kumandalı MP3’lü radyo-CD çalar, krom dış pencere çerçeveleri, deri & Alcantara koltuk döşemesi, elektrikli katlanabilir ve ayarlanabilir ısıtmalı yan dikiz aynaları, viraj içini aydınlatan ön sis farları, karartılmış arka yan camlar, deri direksiyon ve vites topuzu, soğutuculu ön kol dayama, kayak bölmeli arka kol dayanağı, kaydırılabilir/katlanabilir arka koltuk ve 16 inçlik hafif alaşımlı jant gibi ekipmanlar standart olarak sunuluyor.
Yeni Lancia Delta, B-Colore gövde rengi Tekno Paketi ve Görüş Paketi gibi kişiselleştirmeye imkan veren farklı donanım seçenekleriyle de satın alınabiliyor. Tekno Paketi’nde Hız Sabitleyici, electromikro dikiz aynasıyla, yağmur ve ışık sensörü yer alıyor. Şerit değiştirme ikazı ve otomatik park sistemi gibi ileri güvenlik sistemleri ise yine isteğe bağlı olarak tercih edilebiliyor.
Bir Depoyla 1260 km’lik Menzil
Lüks sınıftaki rakipleri arasından dizel motor seçenekleriyle sıyrılmayı başaran Lancia Delta’nın 1.6 litre Multijet ve Selectronic otomatik şanzımanlı versiyonu, yüksek performansa karşılık düşük yakıt tüketimini ve buna paralel konforlu kullanım ihtiyacını bir arada karşılayabilmesiyle de dikkat çekiyor. 120 HP güç ve 300 Nm tork üreten Multijet teknolojili motorla donatılan Lancia Delta’nın 6 ileri otomatik vitesli versiyonu, 194 km’lik son hıza erişebilirken, 0-100 km/s hızlanmasını 10.7 sn’de tamamlayabiliyor. Common-rail yakıt püskürtme teknolojisi sayesinde 100 km’de ortalama 4.6 litrelik yakıt tüketimiyle yetinen Lancia Delta 1.6 Multijet, lüks ve ekonominin bir arada olabileceğinin en iyi kanıtı oluşturuyor. Lancia Delta 1.6 Miltijet Selectronic, 58 litrelik yakıt deposunun yardımı ve dizel motor/otomatik şanzıman kombinasyonunun etkisiyle 1260 km’lik menzile ulaşabiliyor.
Her Yönüyle Dönüm Noktası: Lancia Delta
Centro Stile Lancia tarafından yaratılan tasarım, etkileyici bir ön radyatör ızgarasıyla kendini ilk bakışta belli etmeyi başarıyor. Yeni Lancia Delta’ya LED teknolojisinin de yer aldığı yenilikçi bir far hazırlandı. Aynı dinamizm kendine aracın profilinde de yer buluyor. Far grubunda başlayan dışbükey çizgi, stop grubunun çizgileriyle buluşuyor. Yatların üst yapılarını hatırlatan tavan yapısı, arka kısımda çerçevesiz arka camla birleşiyor. Arka tasarımdaki dinamizm ise spoyler ve LED stoplarla ortaya konuyor. Yeni Lancia Delta’nın tasarımındaki en çarpıcı öğelerin başında ise geçmişte üretilen Lancia modellerine gönderme yapan çift renkli gövde yapısı geliyor. 4.5 m uzunluğa, 1.8 m genişliğe ve 1.5 m yüksekliğe sahip Delta, 2.7 m’lik aks mesafesiyle iç mekanda sınıfının en geniş kabin içi özellikleri sunabilen modellerinin başında yer alıyor. Binalarda kullanılan ses yalıtım malzemelerinden özel olarak üretilen ses absorbe edici tavan ise yolcularına konforlu ve sessiz bir sürüş keyfi sunuyor. Arka koltuklar standart konumda iken 380 litrelik bagaj hacmi sunan Lancia Delta, arka koltukları öne kaydırıldığında 465 litrelik yükleme alanına imkan veren bir hacim genişliğine ulaşıyor. Arka koltuklar yatırıldığındaysa Lancia Delta’nın bagaj hacmi, kompakt vanlarla rekabet edecek bir değer sunmayı başarark 760 litreye yükseliyor.
Lancia Delta: Sınıfında Standartları Belirleyen Teknoloji Üssü
Yeni Lancia Delta’nın güçlü motorlarının verimini yola en iyi şekilde yansıtılabilmesi için, günümüzdeki en ileri teknolojiler kullanılıyor. Tasarımındaki dinamizmin yol tutuş ve performansa yansıması için Yeni Lancia Delta’da tamamen yeni Absolute Handling System (gelişmiş stabilite programı) görev yapıyor. Geleneksel stabilite programlarına göre bu sistem pek çok yeni ve çok önemli özellikleri barındırıyor. Örneğin LTF (Linearization Torque Feedback), etkin bir şekilde aracın viraj içerisindeki kontrolünü iyileştiriyor. Yenilikçi TTC (Torque Transfer Control) ise sanal bir elektronik diferansiyel kilidi görevini üstlenerek aracın yola virajda çok daha iyi tutunmasına destek oluyor. Özellikle önden kaymalarda etkin bir şekilde devreye girerek daha iyi bir sürüş dinamiği sağlıyor.
Peugeot 206
- Peugeot 206 ilk kez 1998 yılında tanıtıldı. Fransız üretici minik 106 ile kompakt 306 arasındaki boşluğu bu modelle doldurmayı hedefliyordu.
- ’99 yılında aileye GTI takılı sportif versiyon katıldı. Ayrıca Roland Garros ve dizel versiyonlar tanıtıldı.
- 2001’deyse Mercedes SLK ile başlayan metal tavanlı cabrio otomobiller kervanına 206 Coupe Cabrio dahil oldu. Ayrıca XS versiyonunun yerine XSi tanıtıldı.
- 2002 yılı başında yeni geliştirilen HDi dizel motor ünitesi pazara girdi. Yaz aylarındaysa ailenin station wagon versiyonu tanıtıldı.
- Bir sonraki yıl 180 HP’lik 206 RC ile tanıştık. Kısa bir süre sonraysa 206 makyajlandı. Desensiz farlar ve bal peteği formundaki radyatör ızgarası en büyük değişikliklerdi. Ayrıca Güney Amerika ülkeleri ve İran için sedan versiyon tasarlandı.
- 206 Cenevre Otomobil Fuarı’ndan sonra yerini 207’ye bıraktı. Ancak gördüğü talebin yüksek olmasından ötürü 206’nın üretimi durmayacak.
- Otomobil bugüne kadar Türkiye’de XR, XT, Desire, Look, Panaromic, Roland Garros, GTI, RC, XS, XSi, Quicksilver, X-Line, F-line, X-Design, Colorline donanım paketleriyle satıldı.
Teknolojik detaylar
- 206 satışa sunulduğunda motor kaputunun altında 1.1 litre, 1.4 litre, 1.6 litre benzinli ve 1.9 litre dizel motor seçenekleri bulunuyordu. ‘99’da 1.4 litrelik benzinli motorun kullanıldığı Roland Garros versiyonla birlikte cam tavan opsiyonu aileye dahil oldu.
- ‘99’da tanıtılan GTI versiyonunda 136 HP’lik 2.0 litrelik motor kullanılıyordu. Aynı yıl Roland Garros için 1.6 litrelik motor seçeneği sunulmaya başlandı. Ayrıca 2.0 litrelik yeni dizel motor pazara girdi.
- 2000’de 1.6 litrelik motor yerini aynı hacimde 16 supaplı 110 HP’lik versiyona bıraktı. Bir yıl sonraysa ‘Multiplex’ ismi verilen kablo teknolojiyle donatıldı. Böylece otomobilde akıllı hava yastıkları, yolcu hava yastığı iptali, kaza anında otomatik açılan kapılar gibi donanımlar sunulmaya başlandı.
- 2002’de Ford ile geliştirilen 1.4 litrelik HDi ünite aileye katıldı. Yaz aylarındaysa RC logolu 180 HP’lik performans modeli ortaya çıktı.
- 2004 yılıyla birlikte 206 ailesinde ciddi bir değişim yaşandı. Donanım paketleri zenginleştirildi. Ayrıca dizel GTI olarak lanse edilen 1.6 litre 110 HP HDi motorla donatılan versiyon pazara girdi.
Sürüş detayları
Murat Günak ve ekibinin 206’yı tasarlarken hedefleri Ford Fiesta kadar iyi yol tutan, VW Polo kadar kaliteli ve Opel Corsa kadar değerini kaybetmeyen bir otomobil üretmekti. Bu hedeflerin yüzde 100 gerçekleştiğini söylemek zor. Fakat yüksek satış grafiği otomobili tanımlayama yetiyor.
Kemikli vites geçişleri ve darbe emişi düşük süspansiyonlar konforu düşüren öğelerden bir kaçı. Yol tutuşu selefi 205’ten bir nebze iyi olmasına karşın sınıfının liderliğine erişemiyor. Hidrolik direksiyon virajlarda yumuşak kalıyor ve gövde yana yatıyor. Ancak 206’nın şehir içindeki ataklığı tüm motor seçeneklerinde göz kamaştırıyor. Gücü yola çok iyi aktaran otomobilin akıcı sürüşü keyif veriyor. 206’nın genç sürücülerin büyük beğenisini kazanmasındaki en büyük neden bu olsa gerek. İç mekanda kullanılan koyu renk kaplama klostrofobik bir ortam yaratıyor. Dar arka kısım belki de rakipleri karşısındaki en zayıf yönü. Fakat kompakt yapıdaki arka süspansiyon bagaj hacminin yeterli düzeyde olmasını sağlıyor. Tasarımsal kaygılar sebebiyle de otomobilin kusurları bulunuyor. Eğimli inen arka bölüm ve küçük arka kapılar sebebiyle iniş biniş rahat değil.
206’nın hatchback modelleri pazarda sorunsuzluklarıyla biliniyor. En çok karşılaşılan sorun ilk jenerasyonda kullanılan Blaupunkt müzik sisteminin kolay bozulmasıydı. Daha sonra yenilenen bu üniteyle sorun giderildi. Ayrıca iç mekandaki plastik kaplamaların da kolay kırıldığı bildiriliyor. GTI model alacaklarsa otomobilin kaza geçmişini mutlaka araştırmalı. Bu seride kazasız bulmak çok güç. 206’nın bilinen bir diğer problemiyse kolay arızalanan otomatik vitesi. Bu nedenle tercihini otomatikten yana kullanacaklar yetkili servilerde bu üniteyi mutlaka kontrol ettirmeliler. 206 CC’nin en hassas noktasıysa tahmin edebileceğiniz gibi tavanı. Bu modeli alacaklar sistemi açıp kapayarak test etmeli. Ayrıca tavanın bağlantı noktalarındaki fitiller de kontrol edilmeli. Özellikle ilk CC versiyonlarının sorun yaratma istatistiği yüksek. 206 SW’nin bilinen en büyük problemiyse iç mekandaki elektronik parçaların çabuk bozulması. Ayrıca koltuk yükseklik ayar mekanizması da sık sık sertliğini yitebiliyor ve işlevsiz hale geliyor.
Peugeot 205 çok satmasına karşın hiç bir zaman sınıf lideri olamamıştı. Fakat 206 bu konuda kardeşinden daha başarılı çıktı. Yüksek satış rakamlarıyla Avrupa’da uzun süre sınıf liderliğini elinde tuttu. Peugeot’nun 207’yi tanıtmasına karşın 206 üretimine bir süre daha son vermeyecek olması da bunun kanıtı. Bakımlı bir 206 alacakların bu modelden büyük zevk alacağı kesin. Özellikle 1.4 litrelik ünite düşük yakıt tüketimi ve performansıyla göz dolduruyor. CC versiyonsa tam bir keyif aracı. Ama bu versiyonlarda yakın tarihli olanlar sorunsuzluk için tercih edilmeli.
Peugeot 106 GTI
| Performance | 9/10  |
|---|---|
| Practicality | 8.4/10 |
| Reliability | 7.8/10 |
| Value for Money | 9.1/10 |
| Reviewer Rating | 9/10 |
| Overall Rating | 8.5/10  |
| Genel Bilgiler | ||
| Marka | Peugeot | |
| Model | 106 GTI | |
| Karoser ve Boyutlar | ||
| Karoser Tipi | 4/5S HBK | |
| Kapı Sayısı | 3 | |
| Dingil Mesafesi | 2385 mm (93.9 in) | |
| Uzunluk | 3678 mm (144.8 in) | |
| Genişlik | 1588 mm (62.5 in) | |
| Yükseklik | 1380 mm (54.3 in) | |
| Uzunluk / Dingil Mesafesi Oranı | 1.54 | |
| Ağırlık | 925 kg (2037.4 lb) | |
| Yakıt Kapasitesi | 45 litre (9.9 Imp gal , 11.9 US gal) | |
| Motor Özellikleri | ||
| Motor Üreticisi | Peugeot | |
| Motor Yeri | Ön | |
| Motor Yerleşimi | Enlemesine | |
| Soğutma Türü | Su | |
| Motor Tipi | DOHC | |
| Silindir Sayısı ve Yerleşimi | S-4 | |
| Silindir Başına Subap Sayısı | 4 (Toplam 16 Adet) | |
| Motor Hacmi | 1587 cc (96.85 cu in) | |
| Çap | 78.5 mm (3.09 in) | |
| Strok | 82 mm (3.23 in) | |
| Çap / Strok Oranı | 0.96 | |
| Silindir Başına Düşen Hacim | 396.75 cc/silindir (24.21 cu in/silindir) | |
| Hava Besleme Türü | Normal | |
| Kompresör Tipi | - | |
| İntercooler Türü | Yok | |
| Katalitik Konvertör | Var | |
| Maksimum Motor Gücü | 118 HP (88 kW) | |
| Maksimum Güç Devri | 6600 d/d | |
| Maksimum Tork | 145 N.m (107 lb.ft , 14.8 kg.m) | |
| Maksimum Tork Devri | 5200 d/d | |
| Maksimum Güç Devrinde Tork | 127.3 N.m (6600 d/d) | |
| Güç / Ağırlık Oranı | 127.6 HP/ton (95.1 W/kg) | |
| Güç / Motor Hacmi Oranı | 74.4 HP/litre (55.4 kW/litre) | |
| CO2 Emisyonu | 201 g/km | |
| Yakıt Tüketimi | 35-40 Krş | |
| Performans | ||
| 0 - 100 km/h | 8.7 s | |
| Son Sürat | 205 km/h (127.4 mph) | |
| Şanzıman ve Aktarma | ||
| Şanzıman Türü | 5M | |
| Aktarma | FWD (Önden Çekiş) | |
| Lastikler | ||
| Lastikler (ön) | 185/55 14 | |
| Lastikler (arka) | 185/55 14 | |
